Вперше баггі з'явилися в 50-і роки нашого сторіччя в США. Напочатку це були звичайні легкові автомобілі, зношені, вже не придатні для нормальної експлуатації. Вони відрізнялися екстравагантним зовнішнім виглядом - без дверей, крил, а інколи і зовсім без кузова. На них власники носилися по піщаних дюнах, часом влаштовуючи між собою гонки. Новинка багатьом припадала до смаку, і стихійні змагання почали іноді переростати в грандіозні автокрос-шоу. Популярність баггі зростала і незабаром перейшла за межі США – автомобілі цього типу поширилися по всьому світу.
Вперше баггі з'явилися в 50-і роки нашого сторіччя в США. Напочатку це були звичайні легкові автомобілі, зношені, вже не придатні для нормальної експлуатації. Вони відрізнялися екстравагантним зовнішнім виглядом - без дверей, крил, а інколи і зовсім без кузова. На них власники носилися по піщаних дюнах, часом влаштовуючи між собою гонки. Новинка багатьом припадала до смаку, і стихійні змагання почали іноді переростати в грандіозні автокрос-шоу. Популярність баггі зростала і незабаром перейшла за межі США – автомобілі цього типу поширилися по всьому світу.
На початку 70-х років перші баггі з'явилися і в СРСР. Вони на початку не відрізнялися від звичайних легкових автомобілів - ГАЗ-69, "Запорожець", "Москвич", "Жигулі", - хіба що зі спрощеними кузовами. У 1972 році група студентів Тольяттінського політехнічного інституту ТДВ за власною ініціативою розпочала розробку проекту власного кросового автомобіля. Так почалася історія СКБ "Багги". Первісток, що одержав назву Б-2901, являв собою двомісний спортивно-туристичний автомобіль, створений на базі " Жигулів " і мав таку саму схему: двигун - попереду, ведучі колеса - задні (для збільшення завантаження останніх, двигун, водій і пасажир були зміщені назад); встановлювався і невеликий багажник. Ця машина побачила світ у 1975 році і була першою в Тольятській області. На ній застосували просторову раму, з труб, до яких приварювалися дуги безпеки і кріпилися склопластикові і алюмінієві панелі кузова. Пізніше це стало характерною рисою всіх баггі. Хід підвісок збільшили до 120 мм. Завдяки ретельному опрацюваню вага Б-2901 склала 750 кг – і стала значно меншою у порівнянні з іншими аналогічними машинами. Дебют баггі ТДВ на кросі "Срібна тура" виявився вдалим. Ось що писала про це газета "Волзький комсомолець ": "Стартували студенти разом з учасниками автокросу - професійними гонщиками. Виглядав дивовижний автомобіль поряд з блискучими "Жигулями" і "Волгами" досить непрезентабельно. Але, коли дали старт, глядацькі симпатії одразу перейшли до студентської машини. На важкій трасі вона показала всі свої переваги - стійкість, високу прохідність, маневреність, швидкість ".
І все-таки це був автомобіль більше для туризму, у нього навіть з'явилися послідовники, в тому числі і "Аргамак", побудований в клубі при АвтоВАЗтехобслузі міста Тольятті. Тим часом стали з'являтися баггі на ВАЗі, в лабораторії спортивних і гоночних автомобілів (ЛСГА) та в інших організаціях. І вже було ясно, що в найближчому майбутньому знадобляться інші, більш динамічні, маневрові машини, здатні утримувати лідерство в гострій спортивній боротьбі. Почалися наполегливі пошуки оптимальних конструкцій. Такі ж проблеми вирішували і гонщики з інших міст країни. Наприклад, баггі, побудовані на базі "Запорожців", через значне завантаження задньої осі і малої потужності двигуна (не більше 50 л. с.) погано керувалися, та й динамічні якості залишали бажати кращого. Вихід було знайдено – весь силовий агрегат ЗАЗ стали розгортати на 180 °, коробкою передач назад, як на гоночних автомобілях формул. Така схема компонування виявилася вдалою, прижилася і стала класичною для баггі малих і середніх питомих потужностей. Після аналізу компонувальних схем та опрацювання деяких варіантів стало ясно, що для кросової траси прийнятні чотири варіанти компоновки: 1. Подальший розвиток "вазовської" схеми. Водій змістився назад, а двигун - вправо і назад. Єдина схема, де залишена залежна підвіска задніх коліс. 2. Варіант, в якому двигун з коробкою передач розвернуті на 180 ° і встановлені над або перед редуктором заднього мосту; крутний момент від коробки передач через проміжний редуктор і карданний вал передається на редуктор заднього моста. 3. Схема компонування гоночних моделей: двигун розташовується поздовжньо за спиною водія, коробкою передач назад. 4. Схема з розташуванням двигуна упоперек рами за спиною водія.
Найбільш перспективні схеми - третя і четверта - опинилися в той час нереальними: не було коробок передач, здатних витримати значні навантаження - крутний момент до 250 кгс * м. Робити баггі такої схеми - означало розробляти і виготовляти коробки передач своєю конструкцією, тому акцент був зроблений на перші дві схеми. Деякі випускники Інституту, ставши інженерами, не залишили роботу над баггі. Так, Володимир Губа - перший староста СКБ, - почавши проектування машин другої схеми ще студентом, продовжив її і після закінчення інституту поклав початок цілої серії баггі, які складали сильну конкуренцію своїм спортивним побратимам до початку 80-х років. Саме на такому автомобілі Леонід Рева (ВАЗ) двічі ставав чемпіоном СРСР, В. Губа - чемпіоном країни 1980 року, а в 1983-му він першим з радянських баггістів зробив пробний виїзд на етап Кубка Дружби соціалістичних країн у Болгарії.
Але основний недолік - велика вага і складність трансмісії - так і не вдалося усунути без втрати надійності та ускладнення технології виготовлення, що і стало причиною сходження цієї схеми зі спортивної арени. Однак за неї залишилося велика перевага можливість без особливих витрат застосувати на базове шасі повний привід. До речі, повнопривідна модифікація прототипу ВАЗ-2108 для ралі - ВАЗ-2908 - виконана за тією ж схемою.
В іншому напрямку працювали члени СКБ ТДВ Г. Іванчук і В. Артамонов. Взявши за основу <вазовське> компонування, вони незалежно один від одного створили чисто спортивні варіанти цієї схеми. Після закінчення інституту Г. Іванчук продовжив роботу над баггі в ЛСГА. Аналогічні машини були побудовані в ТДВ (Б-29042) і на станції АвтоВАЗтехобслуговування Тольятті.
Перші баггі цього компонування повністю базувалися на вузлах ВАЗ, що гарантувало високу технологічність і низьку собівартість їх виготовлення. Вони добре зарекомендували себе на чемпіонатах країни та дозволили тольяттінським спортсменам за період з 1977-го по 1981 рік 8 разів зайняти призові місця. З часом, щоправда, виявилися недоліки цих машин: велика вага аж ніяк не сприяла поліпшенню маневреності і динаміки, помітно змінювалися колія і кути розвалу коліс при ходах підвіски, ніяк не вдавалося, використовуючи стандартні вазовські пружини і амортизатори, підібрати оптимальну жорсткість підвісок і коефіцієнти опору амортизаторів. Зміни спочатку торкнулися переднього моста і рульового управління. Була покращена плавність ходу, застосовано рейкове рульове керування. Але випробування показали, що ходові якості покращилися незначно. Стало ясно, що потрібні більш кардинальні зміни в конструкції машини. Еволюція компонування спортивного кросового автомобіля за останнє десятиліття.
У наприкінці 1979 року група СКБ ТДВ під керівництвом В. Артамонова розробила проект Б-2905, де при збереженні загальної схеми вдалося усунути недоліки. Так, була встановлена незалежна задня підвіска, що мала поліпшені характеристики по плавності ходу і кінематиці й істотно менші безпружинні маси. Двигун з коробкою передач змістили назад і з'єднали через муфту безпосередньо з редуктором заднього моста. Водій слідом за двигуном змістився назад, завантаження задньої осі збільшилася до 57,3%. Кінематика передньої і задньої підвісок вперше була розрахована на ЕОМ, також вперше проводився тягодинамічний розрахунок, а кожна деталь перевірялася на міцність.
Але і це компонування не виправдало сподівань, які на нього покладалися. Для реалізації зростаючих потужностей було потрібно збільшувати зчіпну вагу на ведучих колесах. Крім того, масу ніяк не вдавалося знизити до 500 кг (мінімальне значення, призначене Технічними вимогами для баггі даного класу). Найлегша з машин цього компонування - Б-29052 - важила 530 кг. Через асиметричного розташування водія і двигуна рама залишалася складною у виготовленні, важкою; необхідна жорсткість досягалася тільки із збільшенням ваги. Результати перегонів переконливо показували потрібні нові рішення.
У 1984 році в ТДВ після довгих пророблень варіантів було вирішено повернутися до схем з розташуванням двигуна за спиною водія, уздовж або поперек. До таких же висновків прийшли й інші тольяттінські баггісти. У СКБ "Багги" за основу був узятий проект Б-2907 ще 1980 року, що відрізнявся особливою ретельністю розрахунків. Почалося і проектування коробок передач відразу декількох типів.
Справжньою сенсацією стала поява в 1984 році автокроссового автомобіля І. Соломенцева (Волзький автозавод) з поперечним розташуванням двигуна ВАЗ-2106 і коробкою передач ВАЗ-2108, який відразу ж завоював ряд призових місць у найбільших перегонах року. Його особливість – незвичне розгрупування ваг: при цьому компонуванні на задні колеса доводилося 64% навантаження. Наслідком поперечного розташування двигуна стала мала вага, а значить і відмінна динаміка і досить хороша керованість. Не дивно, що через три роки з 20 баггі, що були в нашому місті, дві третини були саме "Поперечники". Нові машини із завантаженням задньої осі 64-75% (на різних варіантах) зажадали і нової техніки водіння: багатьом гонщикам у терміновому порядку довелося освоювати техніку "повороту" задніми колесами - маніпулюючи педалями, змушувати машину ковзати в потрібному напрямку, набираючи швидкість або гасячи її: це дозволяло заощаджувати час і стало основним прийомом управління баггі на трасі. Але при цьому необхідно, щоб і сама машина "Чіплялася" за дорогу, допомагаючи водієві точно вивести автомобіль з наміченої траєкторії. У ТДВ почалися пошуки таких рішень. У 1985 році з'явився робочий проект ДІП-Б-2908, в якому були визначені в основних рисах заходи щодо поліпшення керованості і стійкості автомобіля. Протягом двох наступних років вони уточнювалися і перевірялися, і в 1987 році з'явилися три автомобіля Б-2908 - два в ТДВ і один у спортивно-технічному клубі "Віраж" (М. Куйбишев), побудований спільно з ТДВ.
Результати перших стартів підтвердили, що роботи ведуться у правильному напрямі. Сама компоновка виявилася вдалою, гнучкою. Теоретичні розрахунки показали, що для більшої потужності двигуна (до 120-130 л. с.) необхідна «развесовка» 75-80% на задню вісь і збільшення моменту інерції. На "Поперечному" компонуванні це досягається перенесенням назад, за двигун, радіатора і акумулятора. Саме так побудований новий автомобіль І.Соломенцева, на якому він став найсильнішим гонщиком 1987 року в 4-й залікової групі. А тепер більш детально про кросове баггі Б-2908. Машина виконана за схемою з поперечного розташування силової установки за спиною водія, перед задньою віссю. Вперше на ній встановлено двигун і коробка передач ВАЗ-2108. Всі агрегати розташовані в районі центру ваги, що зменшило момент інерції автомобіля щодо вертикальної осі. Це сприяє поліпшенню маневреності. І в той же час недостатня обертальність, закладена в кінематиці підвісок, сприятливо впливає на підвищення курсової стійкості (не варто забувати, що на цій машині 71% ваги автомобіля припадає на задню вісь! Таке розміщення ваги можна вважати оптимальним для інтервалу потужностей 70-90 л. с .- воно є свого роду компромісом між динамікою і маневреністю).
Рама автомобіля зварена з труб диам. 42X2, 5, диам. 35X2, диам. 30X2, диам. 25X2, диам. 20X2 мм. У ході її розробки було розглянуто декілька варіантів. Всі вони розраховувалися методом кінцевих елементів з використанням ЕОМ та стандартних програм. Кінцевою метою було створення такої конструкції, в якій при різних режимах навантаження (на кручення, поздовжній вигин, бічний удар при русі з занесенням) напруги у всіх елементах були б приблизно однакові. Несучий рамний каркас доповнюють бічна обшивка, виконана з гнутих сталевих листів товщиною 0,8 мм і днище товщиною 1 мм. Листи приварені до труб точкового зварювання із кроком 30-40 мм: за рахунок цього рама при тій самій жорсткості, що й в інших баггі, важить менше на 10-13 кг.
Передня підвіска двохважільна, поперечної схеми. Кінематика підібрані так, що при ходах підвіски колія змінюється в межах + 3 мм, і при будь-яких кутах повороту керованих коліс площа контакту шин з дорогою залишається найбільшою - в результаті досягаються максимальні значення які передаються бічними силами. За рахунок збільшення кута поздовжнього нахилу шворня до 7 ° збільшено плече виносу, що дає значний ефект, який істотно полегшує керування автомобілем. Для зменшення опору колихань конічні підшипники в передній ступиці замінені дворядним кульковим. Ліві та праві важелі зроблені симетричними і взаємозамінними, тому в разі пошкодження одного з них запасний можна поставити на будь-яку сторону. Управління керма - рейкового типу: для зменшення ударних навантажень, переданих від коліс на рульове колесо, зубчате зачеплення зроблено «косозубим». Кінематична схема - зі зворотньою рульовою трапецією, тобто при повороті зовнішнє колесо повертається на більше, ніж внутрішнє. При цьому, бокові сили які передаються колесом на дорогу збільшуються.
Задня підвіска - на діагонально хитних важелях. Останні зварені з круглих та прямокутних труб, при цьому вдалося досягти приблизно однакової навантаженості в будь-якому перетині важеля. З точки зору кінематики центр поперечного крену піднято на 80-100 мм в порівнянні з попередніми моделями: це дозволило зменшити кут крену кузова автомобіля. Площі плям контактів шин майже на всіх режимах руху наближені до максимальних, тому і передані бічні сили теж наближаються до максимуму. Задні ступиці виконані нерозбірними, без шліців. Фланець запресований на вісь, зварену з дзвоном приводу коліс; підключення посилено звареним швом. Така конструкція, вперше застосована на баггі команди АвтоВАЗтехобслуговування, усунула слабкі ланки в задній підвісці (на попередніх моделях зрізання шийки маточини було частим явищем), значно спростила виготовлення, дозволила відмовитися від нарізування шліців, значно зменшила вагу маточини і підвищила надійність роботи вузла в цілому.
Недолік, властивий першим машинам з "поперечником", - маленький хід відбою на лівому задньому колесі через коротку напіввісь приводу коліс - усунутий нахилом силової установки вліво на 4 °. На передній і задній підвісках в якості пружного і для гасіння елементів застосовані гідропневматичні елементи авіаційного типу, на передній підвісці - з вбудованими гідравлічними амортизаторами, на задній - з додатковим допрацьованим амортизатором КамАЗ. Гальма - дискові, причому диски полегшені більш ніж у два рази в порівнянні з Вазовским, а супорти власної конструкції: при тій ж ефективності вони набагато легше серійних. Для зручності доступу до двигуну задня частина автомобіля відкидається. При опрацюванні зовнішньої форми велика увага приділялася аеродинаміці. Так, капоту додана клиноподібна форма, при русі створює сили, притискає автомобіль до землі. Крила встановлені на важелі підвісок - так вони створюють менший аеродинамічний опір, який при 100-130 км / год (а саме такі швидкості розвивають зараз баггі на прямих ділянках траси) виявляється дуже суттєвим. І ще одна особливість: на великих швидкостях носового брудозахисного щитка також створює силу, додатково навантажувальну передні колеса.
